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  • Patios de Almacenamiento de Carbòn

    Panorámica de puerto Drummod -  Foto cortesiaPanorámica de puerto Drummod - Foto cortesiaLa infraestructura del terminal portuario de puerto Drummond es tan grande como los equipos que operan en ella, lo primero que se observa al llegar son una serie de locomotoras que esperan su turno para enganchar las diferentes configuraciones de vagones que demanda la operación, a un  lado se encuentran los patios de recepción de carbón en  donde unos sistemas de volteo toman los vagones y los giran 180 grados  vertiendo el carbón en unas bandas subterráneas que  hacen la disposición final de este, lo más curioso de esta  operación es que a simple vista no se ve mucho personal en los patios y el terminal, sin embargo son 923 trabajadores de la Drummond y  589 contratistas que laboran en forma permanente para que la operación de exportación de carbón Colombiano de este puerto no se detenga, cada tren que llega al terminal portuario realiza ciclos de 24 horas en los cuales  sale cargado con carbón de la mina que está a 191 km de distancia,  descarga el carbón,  y regresa como un tren unitario ( sin carbón) hasta la mina nuevamente y tiene cerca de cuatro horas de trayecto de regreso para completar el ciclo, es decir hace  1,2 trayectos mina - puerto – mina, cada 24horas[CM1] .

    Cada tren que ingresa al terminal tiene por lo general 150 vagones en su configuración principal, la fuerza de arrastre la ejercen tres locomotoras en línea, y tarda aproximadamente entre 6 – 8 horas en el trayecto desde la mina hasta el terminal portuario. Una vez ingresa con el carbón el sistema de volteo toma los vagones cargados bajo su control, mientras que las locomotoras van hacia los patios de mantenimiento en donde se les realiza un mantenimiento preventivo, se les provee de combustible, agua, arena y demás fluidos necesarios para su viaje de regreso.

    Existe un procedimiento establecido y es que es el tren se anuncia desde mucho antes en la estación de control, en coordinación con trabajadores de Fenoco, que es la empresa que tiene la concesión sobre la línea férrea. Luego cuando entran las locomotoras hay un personal de ferrocarril que pertenece a Drummond que comienza la coordinación de la operación, a partir de ese momento los 4 primeros carros o vagones se hacen en manual, es decir las locomotoras desplazan los 4 carros iniciales, una vez se han volteado estos primeros vagones entra el sistema automático, ahí se hace la desconexión manual y enseguida se llevan las locomotoras hacia los patios de mantenimiento mediante unos cambios en la vía.

    En el terminal portuario existen tres anillos férreos o loops que rodean las instalaciones y permiten que el flujo del carbón que es descargado, pueda disponerse en forma eficiente, bien a los patios de almacenamiento o en forma directa hacia el muelle para el cargue de buques, cada uno de estos anillos está conectado a un volteador.

    Los volteadores son unos dispositivos automatizados que están en capacidad de tomar el vagón cargado con carbón y mediante una serie de motores y poleas  lo gira 180° permitiendo descargar de forma rápida el carbón, como se explicó anteriormente el terminal portuario de la Drummond tiene tres volteadores, uno para un solo vagón, uno que voltea dos vagones y el cuádruple, estos volteadores están interconectados a través de bandas transportadoras subterráneas y túneles que conforman tres anillos, estos anillos rodean los tres patios de almacenamiento de tal forma que cuando un  vagón es descargado, el carbón pueda ser re direccionado a un patio de almacenamiento y  disponerlo a través de los apiladores o bien hacia la  banda principal que lo lleva al muelle para cargarlo en un buque.

    Sistema de Volteo de Vagones - Puerto Drummond - Foto paismineroSistema de Volteo de Vagones - Puerto Drummond - Foto paismineroToda la configuración de los diferentes volteadores se realiza a través de unos sistemas electrónicos, que están programados por unos tiempos y se programan para que generen unos torques de fuerzas que hacen factible el empuje de los trenes.  Él sistema está diseñado para arrastrar 3 góndolas desocupadas. Cuando en el sistema entiende que el giro el tiempo de descarga ya terminó, él automáticamente suspende el de volteo e inicia el de desplazamiento.  Se toma unos tiempos, eso lo configuran los ingenieros electrónicos que tienen en el puerto. Este sistema electrónico está acompañado de unos sistemas mecánicos que son unos tambores que se indexan a través de unas guayas, carretes o malacates que van jalando los vagones

    El sistema de volteo en forma autónoma controla a partir de ese punto la movilidad de los 150 vagones, y dependiendo de la calidad de carbón que traen, de la disponibilidad de cargue en el muelle o del patio de almacenamiento escogido es dirigido a un volteador sencillo, es decir que tiene capacidad de girar un solo vagón 180° para evacuar su carbón, un volteador doble que voltea dos vagones al mismo tiempo  o al nuevo volteador cuádruple  el más grande que es capaz de voltear cuatro vagones simultáneamente.

    Inicialmente[CM2] se contaba con un solo patio de almacenamiento con capacidad de 350000 toneladas, el volteador sencillo y el doble estaban a servicio de este patio, de igual manera tenia un apilador de carbón estacionario, esto restringía un poco el movimiento de carbón en las pilas, con las adecuaciones e inversiones que se realizaron el puerto, se amplió la capacidad de almacenamiento en 1’500.000 toneladas adicionales, entrando en operación el patio número 2. Este tiene dos apiladores longitudinales que se desplazan sobre un trayecto a lo largo del patio y pueden girar 180° su brazo, lo que permite una mejor disposición del carbón y facilita que este ingrese en forma continua a los túneles de reclamación en donde las Bandas transportadoras subterráneas lo incorporan al circuito permitiendo que sea enviado al muelle a través de la banda trasportadora principal[CM3] .

    Cuando se tiene un amplio flujo de trenes y es necesario maximizar la operación, se empieza a distribuir trenes por el volteador sencillo, por el doble y por el cuádruple. Por el cuádruple porque este va directamente por una banda que llega a los túneles en donde un apilador viajero o staquer empieza a distribuirlo sobre los túneles, o bien se  puede enviar  directamente al buque a través del sistema de la banda principal, o sea si se tienen 2 buques cargados con diferente calidad, se puede alternar la operación  con el volteador  doble, el sencillo o  el cuádruple todo depende de que calidad  que se esté  cargando en el muelle  y la disponibilidad que se tenga aquí en el parque para almacenar. Desde que el carbón sale de mina se conoce la calidad con que vienen cargados los vagones. La capacidad conjunta de descargue de los tres volteadores es de 11.000 ton/h.

    Puerto Drummond cuenta actualmente con una capacidad total de almacenamiento de 1’500.000 toneladas, que se disponen a través de dos apiladores longitudinales, cuatro túneles reclamadores con 65 alimentadores y un sistema de bandas transportadoras que en total suman 13 kilómetros.

    Con los equipos que tienen en el muelle de cargue directo, están en capacidad de cargar 200.000 ton, en 24 horas. Cada equipo hace unas 100.000 ton. pero es variable, porque no todos los buques tienen la misma capacidad de carga.  Con los buques más grandes se aumenta la rata de carga, esto para buques tipo cape de 175.000 toneladas, mientras que, si se está cargando un buque tipo panamax de 75.000 toneladas o uno más pequeño como un Handy size de 40.000 toneladas, la rata de cargue disminuye.

    Puerto Drummond contrariamente a lo que la mayoría de la gente piensa, no se ubica en la bahía de Santa Marta, sino que está a 25 kilómetros de esta, en el municipio de ciénaga y junto a dos puertos contiguos a sus instalaciones forman una gran ventana de salida del carbón Colombiano hacia diferentes países que soportan buena parte de su generación eléctrica con nuestro carbón.

    Son más de 356 millones de toneladas que desde 1995 a la fecha la Drummond ha exportado, siendo sus principales destinos: Europa con un 43% de sus envíos, 29% de su carbón ha ido a países americanos, principalmente centro América, un 20% hacia los Estados unidos de Norteamérica, un 5%   a Israel y 3% a países asiáticos.

    Desde 2009 la mayoría de su carbón se ha cargado en buques tipo Cape 38%, en buques tipo panamax 35% y en tipo Handy un 28%.

    Junto al muelle de cargue directo, los patios de descargue y almacenamiento de carbón, son una verdadera joya de la corona para la Drummond y un orgullo en el modelo de exportación de carbón colombiano, cuenta con certificaciones internacionales que avalan la calidad de sus procesos, la OHSAS 18001 emitida por la Lloyd’s Register para su sistema de seguridad industrial, la ISO 14001 por su gestión medio ambiental emitida por la misma certificadora, la certificación BASC de comercio seguro y el PBIP/ ISP CODE que avala la protección de buques e instalaciones portuarias.

     

     

     

     

     

     
     
  • Puerto Drummond una ventana abierta al mundo

    Cargue de Buques en puerto Drummond - Foto CortesiaCargue de Buques en puerto Drummond - Foto CortesiaDrummond Ltd. es una compañía americana con una presencia de más de 20 años en Colombia, opera una mina a cielo abierto de carbón en el departamento del césar, desde 1985 año en que inicio su operación carbonífera, la Drummond ha realizado cuantiosas inversiones en infraestructura para poder exportar el carbón Colombiano hacia destinos en todo el mundo, fue así como en 1993 y hasta 1995  inicio la construcción y puso en marcha el puerto  para sus operaciones marítimas, ese mismo año realizo su primera exportación, cerca de un millón de toneladas de carbón salieron desde Ciénaga (Magdalena)  a 17 km de la bahía de Santa Marta, lugar en el que se construyó Puerto Drummond.

    Para esos años el cargue se realizaba mediante bandas transportadoras que llevaban el carbón desde los patios de almacenamiento y descargue de los trenes provenientes de la mina, hasta el muelle de barcazas, que son básicamente unos planchones en donde se depositaba el mineral que era llevado hasta el lugar donde atracaban los barcos, desde estas barcazas y mediante grúas marinas, se sacaba el carbón para que fuera depositado en las bodegas del buque.

    Por disposiciones del gobierno nacional mediante el decreto 3038 emitido en el 2007,  se convirtió  en obligación que a partir del 1 de enero de 2010 ,  las empresas exportadoras de carbón realizaran el cargue directo  mediante bandas encapsuladas y se prohibió el uso de  barcazas como se realizaba en años anteriores, esto obligo a que las empresas empezaran a desarrollar su infraestructura portaría para cumplir con la ley, el decreto se convirtió en la ley 1450 de 2011 y obligó a todas las empresas a eliminar definitivamente el cargue mediante barcazas a partir de enero 1 de 2014.

    Drummond arranco en el 2008 con los estudios de pre diseño, pre-factibilidad y factibilidad para la construcción y adecuación del puerto para realizar cargue directo a buques; en el año 2012 obtiene la licencia ambiental para iniciar obras de adecuación y ampliación del terminal marítimo, adicionalmente se solicita autorización ambiental para realizar el dragado de la dársena de maniobras para habilitar el ingreso de los buques al muelle de cargue, esta licencia se obtiene en el 2013.

    Este mismo año se inicia la obra civil con las cimentaciones de las bases de concreto, para los patios, túneles y apiladores complementándose con obras para los nuevos volteadores de trenes, anteriormente Drummond contaba con un volteador de vagones doble y uno sencillo, después de las adecuaciones se implementó un volteador cuádruple (más adelante hablaremos de los volteadores), mientras tanto la obra de construcción del muelle desde tierra llevaba ya dos años en construcción.

    El muelle consta de dos secciones:  la primera es similar a un viaducto y lleva las bandas transportadoras desde tierra hacia el muelle de atraque de buques; y la segunda, es la parte donde las embarcaciones se amarran para ser cargadas, es decir, donde están los cargadores.  Esa primera etapa de construcción culminó el 31 de mayo de 2013 y en esa misma fecha se inició la construcción del muelle de amarre de buques.

    Al ingresar al área del muelle lo primero que se observa es una amplia pasarela con un carril para vehículos y que cada 250 mts tiene un sobre ancho que permite el flujo en ambos sentidos, paralelo al carril vehicular corren las dos bandas transportadoras, al fondo se ve un enorme buque que está siendo cargado y al lado opuesto el ingreso de uno más para cargar.

    La pasarela, que va desde la playa hasta el punto de atraque, tiene una longitud de 1.525 metros en el mar y desde ese punto hasta el final son 800 metros lineales.

    Cuando iniciamos el recorrido notamos que a cada lado de las barandas de protección corren unos tubos que conducen agua para para usar en el cargador y la aspersión sobre el carbón al momento del cargue, esto evita que se emitan micro partículas al aire, el agua es bombeada desde tierra y va por debajo del muelle, cada 250 mts. hay una bomba lo cual garantiza que cada cargador tenga el agua suficiente, así mismo hay todo un sistema de alcantarillado que permite recoger cualquier derrame de carbón que pueda presentarse y evitar derrames en el mar.

    Puerto Drummond - Foto cortesiaPuerto Drummond - Foto cortesiaAl costado derecho de ingreso al muelle se pueden observar dos bandas transportadoras, cada una tiene un ancho de 84” (pulgadas) y una capacidad de   8.000 ton/h, las bandas están en operación permanentemente solamente con fuertes lluvias y brisa se detienen, pero más porque empieza a moverse el cargador y puede golpear el buque, entonces por precaución se detiene la operación, sin embargo, no es frecuente.  Se trabaja 7x24, solamente paran 3 días en el año, el 31 de dic, el 1 de enero y 1 de mayo. Los días que no hay barco no están en operación las bandas.

    El canal de acceso tiene 21 mts de profundidad, en la dársena de maniobras la profundidad natural en el muelle es aproximadamente 6 mts de profundidad, sin embargo, después del dragado se pueden manejar buques que requieren 20 mts de profundidad con carga llena.

    El muelle de atraque de buques cuenta con dos cargadores de buques:  el primero llegó el 22 de diciembre de 2013, con el cual empezó el cargue directo; y el segundo, arribó en mayo del 2014.

    Estos cargadores son alimentados por las bandas que transportan el carbón desde los patios de descargue de trenes y/o los patios de almacenamiento, cada banda tiene una capacidad de 8000 toneladas/hora y a esta rata de carga se pueden cargar dos buques simultáneos, aunque la capacidad del muelle es de cuatro buques tipo cape (75000 Tn), en puerto Drummond se pueden cargar buques con capacidades de 40000 toneladas a 185000 toneladas.

    La cabina de operación del cargador es controlada por un solo hombre y es totalmente automatizada, cuenta con una consola central donde el operario puede observar en tiempo real como viene el sistema desde los apiladores, puede ver las pilas de carbón, el carbón en los túneles, etc., en general en la pantalla monitorea el flujo de carbón, hasta cuando llega hasta el cargador. Adicionalmente tiene una pantalla en la que puede vigilar y activar los sistemas de humectación la cual es permanente mientras se realiza la carga a las bodegas del buque, además le permite controlar cuales están habilidades.

    El personal que opera estos equipos tienen una alta experiencia como operadores de grúas eléctricas y mecánicas de 11 a 15 años, para ellos fue fácil adaptarse a estos equipos porque el sistema de Joystickes el mismo que utilizan en las grúas eléctricas, solamente fue necesario enseñarles el software y enseñarles cuáles eran los movimientos que hacían en este equipo. El tiempo de entrenamiento para adecuar el personal a estos cargadores fue un mes y medio aproximadamente, para aprenderlo. Pero la familiaridad con los controles ya la traían porque lo hacían en la mina con las grúas.  Se trabaja en turno de doce horas y cuando se está operando a plena capacidad son cuatro operadores para los dos equipos.

    El tiempo de carga de cada buque está directamente relacionado con su capacidad, por ejemplo, los buques Cape-Size están totalmente cargados en aproximadamente 40 horas contando los protocolos de recepción y despacho, antes se tardaban cuatro días, mediante el sistema de cargue con barcazas. Durante todo el tiempo de cargue las diferentes tripulaciones de los buques permanecen a bordo y por disposición de las regulaciones portuarias no se les permite desembarcar, ellos se dedican a vigilar las labores de cargue y constatar que el plan de cargue se realice de acuerdo a lo preestablecido.

    Cada cargador está a una distancia de aproximadamente 200mts, desde la cabina el operador controla todos los movimientos: los laterales, los movimientos de giro (puede girar 180 grados), los movimientos paralelos (longitudinales) es decir a lo largo de cada buque; así mismo los movimientos para entrar o salir de cada bodega. Cada uno de los cargadores está en capacidad de cargar dos buques, uno a cada lado del muelle.Todo el cargue se coordina desde el terminal y se establecen unos planes de cargue con el buque. Permanentemente se está controlando la cantidad de carga que va llegando a cada barco, obviamente esta cantidad de carga se mide a través de básculas y unos controladores que se tienen en la cabina de control mediante unos sensores que les van diciendo cuanto carbón trasladan. La torre de control, la que despacha el carbón, también va verificando cuánto carbón va pasando y se verifica después con el buque.

    Una vez el buque está cargado totalmente, se hace una medición de calado, la carga de un buque se determina a través de ese método,   esto significa  que cada buque tiene pintado en su casco unas líneas que indican el nivel de calado y de acuerdo al “hundimiento” van determinando el carbón que se le ha  llevado a sus bodegas, a medida que él  buque se va sumergiendo estas líneas de calado van siendo superadas por el agua cuando se determina que  llegó a su máxima  capacidad de carga se contrasta con los datos del cargador, esto permite que el buque mantenga su flotabilidad.

    Una vez está cargado, el buque es liberado, los equipos y todo lo que es la parte documental se coordina con la estación de control de tránsito marítimo, para que un piloto práctico que es la persona encargada de sacar el buque venga y haga la maniobra, desde ese momento el personal de Drummond entrega el mando a la autoridad marítima de control de tráfico marítimo.

    Pero la labor del pilotaje es privada y se contrata con terceros, hay unos remolcadores que en coordinación con el piloto práctico hacen el “despegue” del buque y lo llevan hasta aguas en donde el capitán del barco toma el control e inicia su viaje a los diferentes países a los que Drummond Ltd. Exporta.

    El tiempo de viaje de estos buques varía desde dos días, si es a un puerto en el Caribe, o hasta 18 o 45 días si es a medio o lejano oriente, respectivamente.

    El inicio de la operación para Drummond tuvo varios tropiezos y tuvo que postergar por algunos meses el inicio del cargue, después de más de seis años de construcción el 31 de marzo del 2014, la compañía inauguro su nuevo Terminal portuario, la inversión que se hizo no solo en muelle directo, sino también la modernización de los espacios de almacenamiento fue de aproximadamente unos USD $420millones. Los patios de almacenamiento y el manejo de carbones quedaron con una capacidad de un millón quinientas mil toneladas, y la capacidad instalada de puerto Drummond es de 60 millones de toneladas al año.

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