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  • "Cuando llegue el precio de la gasolina a $15.500, el galón de diésel también subirá"

    Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, habló en BluRadio sobre el tope que necesita llegar el precio de la gasolina y diésel.
    El primero de julio se llevó el incremento de $600, siguiendo la tendencia de meses atrás. Con el alza, el precio promedio queda en $12.964 por galón. Andrés Velasco, director técnico del Comité Autónomo de la Regla Fiscal (Carf), estima que la brecha entre el precio del galón en Colombia y el internacional “está rondando $2.000, dependiendo de las fluctuaciones del precio internacional y la tasa de cambio”.
     
    Ayer, además, el Dane reportó el dato de inflación para junio, cerrando en 12,13% anual.
     
    Sobre esto, Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, dijo a BluRadio que si bien la inflación empezó a ceder en los alimentos, en los combustibles parece no tener el mismo comportamiento. Además, dijo que tan pronto se logré igualar el precio de la gasolina a $15.500, empezará a subir también el del diésel.
     
    “Estamos corrigiendo un problema que heredamos del Gobierno anterior, que nos congeló el precio de los combustibles y eso tiene un impacto gravísimo sobre la inflación porque es una inflación comprimida que hasta ahora se está reflejando”, explicó el ministro.
     
    La gasolina aumentó $600
     
    El comportamiento alcista de la gasolina, según explica el directivo, se ha hecho como medida para contrarrestar la presión inflacionaria sobre alimentos y servicios.
     
    "Tan pronto se logré igualar el precio de la gasolina a $15.500, empezará a subir también el del diésel. Por eso, necesitamos llegar a la referencia internacional”, dice Bonilla en la radio.
     
    Y concluye, “queremos revisar. Primero cerrar el precio de la gasolina y ahí si seguir con el precio del diésel. Tan pronto terminemos de igualar el precio de la gasolina, comenzamos con el diésel; tenemos todavía que el 20% se importa, es decir, un menor impacto”.
     
    Por Danuella Rodríguez para LaRepública.
  • "Este año, el precio del Acpm puede quedar así pero aún no es una decisión definitiva"

    Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, dijo que los ajustes fiscales permitirán que el déficit del Fepc quede en $500.000 millones en 2024.
    El ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, aseguró durante el Congreso anual de Andesco, que mediante las medidas que se están tomando, el Gobierno proyecta que el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles (Fepc) será de $500.000 millones.
     
    Para 2021, la cifra del déficit fue de $11,4 billones. En 2022, la cifra está en $36,7 billones. Se estima que este año sea de $17,8 billones y finalmente, la cifra más baja se proyecta para 2024, en $500.000 millones. Se espera que las reformas tributarias de 2021 y 2022 sumadas a los ingresos del sector de petróleo impulsen la reducción del déficit fiscal entre 2022 y 2023.
     
    El ministro Bonilla también aseguró que el Gobierno prefiere optar por cerrar el déficit de gasolina con el incremento de precios, antes de tocar los del Acpm. "No quiero pegarle con dos precios a la inflación. Este año el precio del Acpm puede quedar así pero todavía no es una decisión definitiva", afirmó Bonilla.
     
    También se refirió a la reducción de la capacidad de la generación de energía cuando llegue el fenómeno de El Niño. "Hay que recurrir a otras formas de generación y la generación térmica es más cara. Entonces estamos trabajando en que otras alternativas de energía puedan entrar a funcionar simultáneamente en un eventual fenómeno de El Niño".
     
    Bonilla dijo que hay plantas solares listas para entrar a generar, pero de igual forma la inflación se verá impactada con el posible incremento a las tarifas de energía.
     
    Por Juliana Arenales para LaRepública.
  • Arabia Saudita se está beneficiando de su comercio de diésel sin precedentes

    Arabia Saudita está ganando dinero con el comercio de diesel después del embargo de la UE sobre los combustibles rusos, ya que el principal exportador de crudo del mundo ahora está importando volúmenes récord de diesel barato de Rusia y exportando niveles récord de su propio diesel al mercado asiático de mayor precio en Singapur. han dicho a Reuters fuentes de hub, comercio y seguimiento de barcos.
    A principios de este año, Rusia  comenzó a exportar diésel  a Arabia Saudita, su aliado en el grupo OPEP+, luego de que el principal mercado de exportación de combustible de Moscú, la UE, promulgara un embargo a las importaciones marítimas de productos petroleros rusos el 5 de febrero.
    En las semanas siguientes, Rusia aceleró sus exportaciones de diésel a Arabia Saudita tanto mediante envíos directos como mediante transferencias de barco a barco (STS) cerca del puerto griego de Kalamata.
     
    Antes de la prohibición de la UE sobre los productos petrolíferos rusos, Rusia comenzó a desviar sus cargamentos de productos petrolíferos al norte de África y Asia, mientras que Europa aumentó las importaciones de diésel de Oriente Medio y Asia para compensar la pérdida de barriles rusos, de los que importó alrededor de 600.000 barriles por día (bpd) antes de que entrara en vigor el embargo del 5 de febrero.
     
    En mayo, se espera que Arabia Saudita importe hasta 3,7 millones de barriles de diésel de Rusia, un máximo histórico, informó Reuters, citando fuentes comerciales y datos de Refinitiv y Kpler.
     
    Los datos de Refinitiv, así como fuentes de la industria y Vortexa, estiman que este mes los saudíes también habrán exportado un récord de 400.000 toneladas de diésel a Singapur. 
     
    Arabia Saudita está comprando diésel ruso a precios de derribo y enviando su propio diésel a Europa, según datos recopilados por Bloomberg .
    Desde febrero, el Reino se ha convertido en el principal proveedor de diésel y gasóleo de Europa, reemplazando a Rusia, según estimaciones de Bloomberg.
     
    Según datos de Kpler, citados por Bloomberg, Arabia Saudí fue el segundo exportador mundial de gasóleo y diésel en abril. Del total récord de exportaciones sauditas de diesel el mes pasado, alrededor del 35% terminó en la UE y el Reino Unido.
     
    Por Tsvetana Paraskova para Oilprice.com
  • Bioenergía depende de 14 plantas

    Un total de 14 plantas de producción, de las cuales cuatro se construyeron en los últimos tres años, colocan en el mercado más de 581.000 toneladas de biodiésel y 390 millones de litros de bioetanol cada año en un esfuerzo por dinamizar una industria que en el mundo impulsó los cultivos agrícolas.
     
    “Además de vigilar el desarrollo de los programas hemos promovido el crecimiento de una industria que da sustento a 380.000 personas”, aseguró Jorge Bendeck, presidente de la Federación Nacional de Biocombustibles de Colombia (Fedebiocombustibles).
     
    La bioenergía también ha ganado potencial en Colombia. Por un lado, los ingenios azucareros están trabajando en proyectos de autosuficiencia para las necesidades de su industria que en cinco casos ya terminaron en cogeneración, es decir, la capacidad de producción es tan alta que le pueden vender a la red pública.
     
    Fernando Londoño, presidente de la Asociación de Cultivadores de Caña de Azúcar de Colombia (Asocaña), estima que para este año la capacidad instalada de cogeneración esté en 260 megavatios. “Hay proyectos nuevos de Riopaila y Manuelita y casi todos los ingenios le apostaron a iniciativas de ampliación de sus plantas de energía, por lo que creemos que en el mediano plazo podemos llegar a superar los 300 megavatios”, dijo.
     
    El sector azucarero se convirtió en fuente de energía hace más de ocho años, hoy cuenta con cinco destilerías de alcohol en las que a la fecha se han invertido más de US$180 millones de acuerdo con Asocaña, posicionando a Colombia como el tercer productor en América Latina después de Brasil y Argentina con 390 millones de litros al año.
     
    La producción de bioetanol se realiza con base en el bagazo, lo que queda tras haber exprimido la caña en destilerías, esa es biomasa se inyecta en las calderas y genera vapor.
     
    Este método no solo garantiza energía renovable y sostenible, sino que cuando es utilizado como combustible reduce en 74% las emisiones de gases según estudio del Ministerio de Minas y Energía. Además, dado que no depende de factores externos como el clima, Londoño asegura que la capacidad instalada de los ingenios es hoy más grande que la de cualquiera de las hidroeléctricas.
     
    Lo propio han hecho los cultivadores de palma, pues del mismo modo que con el etanol, la biomasa resulta del proceso de extracción. Pero no solo se aprovechan sus aceites, la fibra y otros residuos del cultivo pueden generar energía eléctrica y gasolina, lo que en suma tiene un potencial de 300 megavatios.
     
    Jens Mesa Dishington, presidente de la Federación Nacional de Cultivadores de Palma de Aceite (Fedepalma), aseguró que esta fuente puede aportar hasta 2% de la capacidad de generación del país pues viene en un crecimiento sostenido desde la década de los 90 y se estima que para 2020 la producción se duplique. El dirigente gremial está convencido de que en la medida en que el Gobierno fije las reglas de los biocombustibles y haya un cambio en las políticas actuales, crecerán las áreas cultivadas.
     
    El Programa Nacional de Biodiésel de palma inició en enero de 2008 con una mezcla de 5% en el combustible tradicional y tardó dos años en consolidarse en el país. Para 2013 la mezcla promedio era de 9,2% y desde entonces no ha variado a pesar de que se tiene materia prima para atender una proporción de 20%.
     
    Esta política de combustibles limpios permitió duplicar las ventas de aceite de palma al mercado local (representan 53% de la demanda), superando las 4.000 toneladas en 2013 cuando el 2007 solo se destinaban 9.000.
     
    Hoy nueve plantas se dedican a la generación de energía y el gremio estima que se necesitaría de una inversión de US$600 millones para adoptar las nuevas tecnologías y así entregar mayores excedentes al sistema interconectado nacional.
    Gobierno le apostó a aprovechar las fuentes renovables.
     
    El año pasado se aprobó la Ley 1715 de 2014 que promueve el aprovechamiento de las energías renovables y que regula su integración con el sistema energético nacional. Con esta iniciativa se logró que el sector agropecuario entrara a formar parte de la industria energética del país, por lo que se espera crezca su participación. Según la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme) 23,8% de la energía que se consume en el país proviene de fuentes renovables, pero los biocombustibles solo aportan 2% de esta.
     
    Las opiniones
    Jens Mesa Dishington
    Presidente de Fedepalma
    “El mercado local de producción de palma creció bastante a raíz de la mezcla de biodiésel, para el desarrollo futuro dependemos de un cambio en la política actual”.
     
    Fernando Londoño
    Presidente de Asocaña
    “La capacidad instalada de cogeneración de energía de los ingenios podría llegar en el mediano plazo a 300 megavatios, siendoque hoy estamos por encima de los 200”.
     
    Jorge Bendeck
    Presidente de Fedebiocombustibles
    “El sector agroindustrial de los biocombustibles da sustento a 380.000 personas en el país, pues es una actividad que genera 31.000 puestos de trabajo indirectos y 62.000 indirectos”.
     
     
    Fuente: Larepublica.co
     
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  • El 'diesel nuclear' podría convertirse en un cambio de juego en los mercados energéticos

    En febrero, una propuesta de la UE para prohibir completamente los automóviles que funcionan con combustibles fósiles para 2035 enfrentó una fuerte oposición liderada por la economía más grande del bloque, Alemania, así como Polonia e Italia. Aunque es un fuerte jugador de energía limpia, Alemania también es la superpotencia europea de ICE, y temía que un movimiento tan dramático pudiera sonar una sentencia de muerte para su industria fundamental.
    La UE aún logró aprobar la propuesta, pero con una concesión clave: la venta de vehículos de combustión interna podría continuar después de la prohibición de 2035 solo si funcionan con combustibles electrónicos. Según la AIE, los combustibles sintéticos son vitales en la descarbonización del transporte y la industria para 2050, especialmente en sectores difíciles de electrificar como la aviación.
     
    No debe confundirse con los biocombustibles, o los combustibles producidos a partir de cultivos como la caña de azúcar, el maíz, las algas, la soja, los combustibles electrónicos o los combustibles sintéticos son combustibles líquidos producidos a partir de gas natural, carbón, turba y esquisto bituminoso, e incluyen diesel sintético, queroseno sintético y e-metanol. Los combustibles sintéticos neutros en carbono se fabrican de dos maneras.
     
    El primer método utiliza dióxido de carbono capturado o monóxido de carbono de la atmósfera o de un proceso industrial como la fabricación de acero, y lo combina con hidrógeno obtenido del agua a través de la electrólisis para producir ecombustibles en un proceso conocido como Fischer-Tropsch. La segunda categoría abarca biocombustibles sintéticos creados a partir de biomasa gasificada antes de ser catalizada con hidrógeno utilizando medios químicos o mediante procesos térmicos.
     
    El mayor atractivo de los combustibles sintéticos es que, a diferencia de los combustibles fósiles, el C02 que liberan a la atmósfera cuando se queman en un motor es prácticamente igual a la cantidad extraída de la atmósfera para producir el combustible, lo que los convierte en CO2 neutros en general. Para endulzar el trato, los vehículos de ICE no requieren ninguna modificación para funcionar con combustibles electrónicos, que también pueden transportarse a través de las redes logísticas de combustibles fósiles existentes. Además, los combustibles sintéticos se pueden mezclar en combustibles fósiles o pueden reemplazarlos completamente en barcos, aviones o tecnologías industriales existentes.
     
    La multinacional alemana de ingeniería y tecnología BOSCH es una firme defensora de los combustibles sintéticos. Según la compañía, alrededor de la mitad de los automóviles de gasolina o diesel que se venden ahora todavía estarán en las carreteras para 2030. Mediante el uso de combustibles sintéticos (que BOSCH dice que son completamente compatibles con los combustibles fósiles actuales), estos vehículos heredados podrán desempeñar un papel en la reducción de las emisiones de CO2.
     
    No es sorprendente que las grandes compañías petroleras como la estadounidense ExxonMobil Corp. (NYSE: XOM) y la italiana Eni S.p.A (NYSE: E), así como los fabricantes de automóviles globales como Porsche y Audi sean algunos de los mayores patrocinadores de los combustibles electrónicos (Exxon y Eni son partidarios de la Alianza eFuel de Europa).
     
    Actualmente, los e-combustibles no se producen a escala debido a un problema importante: los altos costos. La producción de combustibles sintéticos es altamente intensiva en energía, tanto que un estudio reciente del Consejo Internacional de Transporte Limpio encontró que los combustibles electrónicos podrían costar hasta € 2.80 por litro ($ 11.52 USD por galón), o 3 veces el costo actual del diesel en los EE. Además, el uso de combustibles electrónicos en un automóvil ICE requiere aproximadamente 5 veces más electricidad renovable que el funcionamiento de un vehículo eléctrico, lo que reduce su propuesta de valor como combustible de energía limpia.
     
    La primera planta comercial de e-fuel del mundo, respaldada por Porsche y con el objetivo de producir 550 millones de litros por año, se inauguró en Chile en 2021. Otras plantas planificadas incluyen Norsk e-Fuel de Noruega, que comenzará la producción en 2024 con un enfoque importante en el combustible de aviación.
     
    Afortunadamente, las grandes petroleras podrían encontrar a su caballero blanco en otra tecnología controvertida: la energía nuclear.
     
    Nuclear Diesel
     
    El uso de la energía nuclear para producir productos químicos y combustibles líquidos es una idea que se ha planteado durante mucho tiempo. De hecho, la energía nuclear está fuertemente orientada hacia procesos que requieren altas temperaturas a precios asequibles, como la producción de combustible sintético y la gasificación del carbón. Las altas temperaturas aumentan la eficiencia de generación de energía de los reactores refrigerados por gas de alta temperatura (∼50%) y abren la posibilidad de utilizar HTGR para las operaciones de proceso.
     
    Desafortunadamente, es realmente difícil desplegar la energía nuclear a un ritmo lo suficientemente rápido como para lograr nuestros objetivos climáticos gracias a la dura realidad de los proyectos de energía nuclear. Tenga en cuenta que no solo se necesita un promedio de ocho años para construir una planta de energía nuclear, sino que también el tiempo promedio entre la decisión y la puesta en marcha generalmente oscila entre 10 y 19 años. Además, los grandes obstáculos comerciales, principalmente el gran costo de capital inicial y los enormes sobrecostos (las plantas nucleares tienen la mayor frecuencia de sobrecostos de todos los proyectos de energía a escala de servicios públicos), hacen que este sea un esfuerzo aún más oneroso.
     
    Ingrese pequeños reactores nucleares modulares (SMR).
     
    Los SMR son reactores nucleares avanzados con capacidades de potencia que oscilan entre 50-300 MW (e) por unidad, en comparación con 700 + MW (e) por unidad para los reactores de energía nuclear tradicionales. Sus mayores atributos son:
     
    Modular: esto hace posible que los sistemas y componentes SMR se ensamblen de fábrica y se transporten como una unidad a un lugar para su instalación.
    Pequeño: los SMR son físicamente una fracción del tamaño de un reactor de energía nuclear convencional.
    Dada su huella más pequeña, los SMR pueden ubicarse en lugares no adecuados para plantas de energía nuclear más grandes, como las plantas de carbón retiradas. Las unidades SMR prefabricadas se pueden fabricar, enviar y luego instalar en el sitio, lo que las hace más asequibles de construir que los reactores de potencia grandes. Además, los SMR ofrecen ahorros significativos en costos y tiempo de construcción, y también se pueden implementar de manera incremental para satisfacer la creciente demanda de energía. Otra ventaja clave: los SMR tienen requisitos de combustible reducidos y se pueden reabastecer cada 3 a 7 años en comparación con entre 1 y 2 años para las plantas nucleares convencionales. De hecho, algunos SMR están diseñados para funcionar hasta 30 años sin repostar.
     
    Decenas de gobiernos, incluido el gobierno de los Estados Unidos, han comenzado a incentivar los SMR haciéndolos más atractivos para los prestamistas y las empresas de servicios públicos. En 2020, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos lanzó un Grupo de Trabajo de Reactores Modulares Pequeños que busca acelerar el despliegue de SMR en los mercados europeos en un intento por posicionar a las empresas estadounidenses para tener éxito en esos mercados. Mientras tanto, Ghana y Kenia también están buscando desarrollar SMR para expandir sus capacidades de generación de energía.
     
    Afortunadamente para las grandes compañías petroleras y los defensores de los combustibles sintéticos, los SMR podrían ser justo lo que necesitan para finalmente hacer que los combustibles electrónicos sean competitivos con los combustibles fósiles.
     
    El Dr. Robert Hargraves, cofundador de ThorCon International, una compañía de ingeniería nuclear, ha propuesto el desarrollo del "diesel nuclear", calificándolo como un cambio de juego en la transición de energía limpia. Según el experto nuclear:
     
    "Los costos avanzados de energía de fuentes nucleares pueden ser de 3.5 centavos / kWh para electricidad o 2 centavos / kWh para calor de alta temperatura. Este costo de entrada de energía de fuente bruta para fabricar diesel nuclear es inferior a $ 1 por galón. Incluso después de agregar nuevos costos de capital de refinería y costos operativos, espero que las nuevas refinerías puedan producir diesel nuclear a precios mayoristas actuales cercanos a $ 3 por galón ".
     
    Aunque esta tesis aún no se ha probado en la industria del petróleo y el gas, ya tiene un claro precedente en la industria química: el año pasado, la compañía de ciencia de materiales Dow Inc. (NYSE: DOW) se asoció con el pequeño experto en tecnología nuclear modular, X-energy, para implementar la tecnología de reactor de gas de alta temperatura Xe-100 de X-energy en uno de los sitios de Dow en la costa del Golfo de Estados Unidos. La planta del reactor Xe-100 proporcionará calor y energía de proceso competitivos y libres de carbono a las instalaciones de Dow.
     
    "La tecnología nuclear modular pequeña avanzada será una herramienta crítica para el camino de Dow hacia las emisiones de carbono cero y nuestra capacidad para impulsar el crecimiento mediante la entrega de productos bajos en carbono a nuestros clientes", dijo Jim Fitterling, presidente y director ejecutivo de Dow.
     
    Por Alex Kimani para Oilprice.com
  • ExxonMobil lanza nuevo tipo de diesel

    El nuevo combustible Suprime Diésel tendría un costo de $500 por encima del precio normal del diesel.
     
    La petrolera estadounidense ExxonMobil anunció hoy que a finales de este mes empezará a comercializar en Colombia un nuevo tipo de diesel, con el que promete reducir el consumo de combustible y los costos de mantenimiento del motor.
     
    Colombia será el primer país en Latinoamérica donde estará disponible el "Supreme Diesel", que se distribuirá desde el 26 de julio en 100 gasolineras en Bogotá, Ibagué, Tunja, Sogamoso y Villavicencio, dijo en una conferencia de prensa el gerente de combustible de ExxonMobil América Latina, Luis Enrique Vega.
     
    El gerente de asuntos públicos de ExxonMobil, Julián Santos, destacó que con este combustible se "mejora el desempeño de los motores reduciendo las emisiones del material particulado y emisiones contaminantes para el medio ambiente".
     
    Igualmente, el nuevo tipo de combustible potencia el motor debido a que disminuye la acumulación de residuos en los inyectores. De esta manera se obtiene un rendimiento de hasta 3,4%.
     
    Los directivos estimaron que el galón del "Supreme Diesel" estará unos $500 por encima del precio del diesel normal. 
     
    EFE/D.com
  • Los países africanos aciertan en las políticas a favor del aire limpio con combustibles diésel y tecnologías limpias

    WASHINGTON, 8 de diciembre de 2016  /PRNewswire/ -- La semana pasada los alcaldes de cuatro ciudades (París, Madrid, México y Atenas) anunciaron el compromiso de eliminar los vehículos a diésel de sus ciudades para el año 2025. La semana pasada, cinco países africanos (Ghana, Costa de Marfil, Togo, Nigeria y Benín) anunciaron que rechazarían embarques de combustible diésel alto en azufre provenientes de Europa y exigieron empezar a recibir diésel más limpio como el que está disponible en muchas otras regiones del mundo.
     
    Diesel Technology Forum Logo
     
    El día de hoy, Allen Schaeffer, director ejecutivo de Diesel Technology Forum (EE.UU.), hizo las siguientes declaraciones en torno a dichos acontecimientos:
     
    "El compromiso de los cuatro alcaldes de prohibir el diésel o cualquier otra tecnología puede ser un éxito para los titulares de los medios, pero no constituye una política pública acertada. Va a contracorriente de las preferencias del consumidor, puede empeorar la calidad del aire y probablemente aleje aún más la factibilidad de alcanzar las metas relacionadas con el cambio climático.
     
    "Por su parte, los cinco países africanos que reconocen la oportunidad de hacer confluir las tecnologías limpias con la necesidad de contar con diésel de ultra bajo azufre seguirán avanzando. Actualmente, el combustible diésel limpio y los nuevos motores a diésel alcanzan un nivel de casi cero emisiones en Estados Unidos y son un elemento importante de la estrategia de hacer realidad un aire más limpio y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Asimismo, la nueva tecnología del diésel cumple con las grandes necesidades de combustible para la economía de los consumidores sin sacrificar el desempeño vehicular ni la movilidad.   
     
    Diesel Technology Forum LogoDiesel Technology Forum LogoEl combustible diésel más limpio y los motores modernos generan beneficios al brindar un aire más limpio 
    "Consejo Internacional sobre Transporte Limpio y la Coalición de Clima y Aire Limpio, iniciativa del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, ha identificado políticas para promover el acceso a combustible limpio a base de diésel y la introducción de modernos motores a diésel como componente importante para la generación de beneficios al contar con un aire más limpio, al tiempo que se reducen sustancialmente las emisiones de gases de efecto invernadero. 
     
    "Todas las fuentes de emisiones, incluidos los vehículos y las fuentes estacionarias e industriales, influyen en el desafío de las emisiones en todas las zonas metropolitanas y todos los países. En lugar de señalar un combustible y una tecnología, los regidores urbanos deberían de buscar un enfoque integral que acelere el retiro de vehículos viejos que arrojan grandes cantidades de emisiones, sin importar el tipo de combustible que usan.
     
    "En Francia, España y Grecia In France, los autos a diésel constituyen más de 50% de todos los registros vehiculares, cifra que refleja las preferencias de los conductores franceses, españoles y griegos. Negarles la oportunidad de elegir el vehículo que más les gusta, incluidas las tecnologías de diésel más limpias, disponibles en el mercado, es una política miope y errónea.  
     
    Los vehículos a diésel necesitan cumplir las metas europeas de CO2 
    "En un trabajo coordinado con los fabricantes, la Unión Europea está dando importantes pasos para adoptar normas más exigentes para controlar las emisiones vehiculares y mejorar las pruebas de emisiones a las que se somete a los vehículos. Lograr la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que permitirá cumplir con las metas del Acuerdo de París en cuestión climática exige un avanza constante hacia las emisiones bajas en CO2. Los fabricantes ya han dicho que el rendimiento bajo en CO2 de los nuevos autos a diésel será una estrategia clave para cumplir con el Acuerdo de París. Todo ello hace aún más confuso el compromiso de los cuatro alcaldes. 
     
    "Las tecnologías como los vehículos eléctricos o a hidrógeno pueden ofrecer nuevas oportunidades a los consumidores en algún momento futuro, pero es poco probable que estén disponibles en los plazos y escala que estas ciudades necesitan para lograr reducciones constantes de CO2.
     
    La congestión del tráfico causa problemas de emisiones en las ciudades más antiguas y con alta densidad poblacional
    "Sin duda, la mayoría de las grandes ciudades enfrenta crecientes presiones por la gran cantidad de vehículos circulantes, la multiplicidad de congestionamientos y los problemas derivados de las emisiones. París es una de las ciudades más densamente pobladas del mundo, Atenas es una de las más antiguas del planeta, Madrid es la tercera ciudad más grande de Europa, y la Ciudad de México es una de las más grandes de todo el globo. No invertir en transportación e infraestructura ha reducido la movilidad, incrementado el tráfico y agravado las preocupaciones por las emisiones derivadas de una flota vehicular antigua que obliga a tomar medidas ante la presión política. En esta ocasión, los cuatro alcaldes optaron, equivocadamente, en contra de los autos a diésel.
     
    El retraso en las políticas de combustible diésel más limpio inhibe el progreso
    "Sumarse a este compromiso resulta particularmente irónico en el caso de la Ciudad de México. Durante años, el gobierno mexicano ha prometido llevar combustible diésel más limpio a todo el país, pero aún no lo cumple. A diferencia de Estados Unidos, donde se cuenta con diésel de ultra bajo azufre (UBA) desde 2006, México no lo tiene como combustible básico en todo su territorio. Esta grave falla de política pública limita considerablemente la capacidad de la región para introducir los motores y vehículos a diésel verdaderamente limpio, capaces de asegurar los avances hacia la consecución de un aire más limpio a gran escala regional.
     
    Los países africanos tienen razón al demandar un combustible diésel más limpio 
    "Mientras cuatro regidores urbanos rechazan las nuevas tecnologías, otros países las reciben con los brazos abiertos. Ghana, Costa de Marfil, Togo, Nigeria y Benín, países africanos, se han reunido para rechazar el combustible diésel de mala calidad que les llega de Europa y ahora exigen recibir el diésel más limpio del mercado. Están avanzando y lograrán mejorar drásticamente la calidad del aire y la salud de su ciudadanía al acoger el combustible diésel y las tecnologías limpias en lugar de prohibirlas".
     
    ACERCA DE DIESEL TECHNOLOGY FORUM
    Diesel Technology Forum (EE.UU.) es una organización no lucrativa que se dedica a generar conciencia sobre la importancia de los motores a diésel, los combustibles y la tecnología. Si desea más información visite www.dieselforum.org .
     
    PRNewsWire